Как называется испытатель

Летчик-испытатель: «В такой ситуации экипаж уже не мог спасти самолет»

Одной из причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании называли погодные условия, а точнее, сильный боковой ветер. Были ли у летчиков шансы посадить самолет и избежать трагедии, в интервью обозревателю «Известий» Елене Лория рассказал летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев. Ровно 30 лет назад он оказался в схожей ситуации.

— Магомед Омарович, среди причин крушения Boeing 737 называют боковой ветер. Неужели он мог привести к таким катастрофическим последствиям?

— Знаете, те, кто говорит, что причиной стал боковой ветер, не правы. Такие вещи происходят совершенно в других местах, в регионах с тропическим климатом. Ветром называется плоское движение воздушных масс. А здесь речь идет о штормовом предупреждении и о вертикальных движениях. Воздух перемещается вверх-вниз со скоростью 100 м/с. Это 360 км/ч. И при попадании туда ты в течение двух секунд будешь рядом с землей.

— Пилот в этой ситуации ничего не мог сделать, я правильно понимаю?

— Да. Он даже не понял, что произошло.

— Как часто происходит такое?

— Это вообще может никогда не происходить, если принимать во внимание штормовое предупреждение. Если бы Ростов-на-Дону закрыл свой аэропорт для приема самолетов, то трагедии не было бы. Это человеческий фактор.

— Говоря о человеческом факторе, вы имеете в виду вину пилотов или диспетчера?

— Диспетчера не надо винить. Диспетчер — это управляющий «орган» всего-навсего. А вот руководство аэропорта должно было после предупреждения МЧС закрыть аэропорт. Это первое. Второе — экипаж имеет представление о погоде, начиная с момента вылета, он знает, что происходит в аэропорту приземления. И по прибытии в зону аэропорта назначения он имеет физическое представление о погоде — самолет бросает, мокрый дождь, снег, ветер. В этом случае командир экипажа должен принять решение об уходе на запасной аэродром. Касаясь самолета FlyDubai, он имел возможность развернуться и вернуться в аэропорт Дубая.

— Вы говорили, что бывали в подобной ситуации.

— Это было в 1986 году. Во время подготовки космического корабля «Буран» я пилотировал МиГ-25 и после очередного маневра садился на аэродроме в Жуковском. На высоте 600 м меня засосало так, что мой самолет оказался на высоте метров сто. Мгновенно! Я так и не понял, почему я там оказался. Хорошо, что у меня был истребитель — я вывел его на форсажный режим и сел в Домодедово на гражданский аэродром. Это было в 24 км от Жуковского. Конечно, там очень удивились, что МиГ-25 сел в гражданском аэропорту, рулит на стоянку. Меня КГБ окружил. А когда за мной прилетел вертолет, я увидел в Жуковском вывороченные ветром ангары. Я тогда подумал: еще бы чуть-чуть, какая-то доля секунды, и я бы оказался на земле. И никто бы не понял причины крушения.

— С истребителем так можно было выкрутиться. А с гражданским лайнером, получается, нет?

— Нет, конечно. Там большая инерционная масса, двигатели не форсажные.

— Пилотов обучают выходить из таких ситуаций?

— Пилотов нет, только летчиков-испытателей. Линейных летчиков никто этому не учит, да им это и не надо. Самое лучшее, чему их учат, — не лезть в подобные условия. И совет мой нашим пилотам гражданской авиации: принимать во внимание реальную погоду и слушаться предупреждений МЧС.

Заслуженный летчик-испытатель рассказал о возможных причинах катастрофы Ан-148

По его мнению, большой радиус разброса обломков свидетельствует о том, что разрушение самолета произошло в воздухе

11.02.2020 в 22:52, просмотров: 60385

Заслуженный летчик-испытатель, специалист по расследованиям авиакатастроф гражданской авиации Владимир Бирюков в интервью «Коммерсантъ FM» рассказал о возможных причинах крушения Ан-148 «Саратовских авиалиний», в результате которого погибли 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

По словам эксперта по авиакатастрофам Владимира Бирюкова, назвавшего «Ъ FM» возможные причины крушения самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье, из тех данных, которые имеются на данный момент, самолет перед падением находился в устойчивом наборе высоты. Это, отметил он, довольно спокойный участок полета, по статистике, роль человеческого фактора на этом этапе минимальна. Отвергая влияние погодных условий, эксперт склоняется к технической неисправности воздушного судна. Такая неисправность могла привести к взрыву на борту самолёта, при таких обстоятельствах, добавил Бирюков, экипаж не успевает даже доложить о ЧП.

Также он не придерживается версии о столкновении с другими летательными аппаратами, поскольку вертолеты и беспилотники на той высоте, где находился самолет, не летают. Имеет право на существование версия о человеческом факторе, связанная с невыполнением работ по противоледной обработке самолета. Эксперт пояснил, что на самолете установлены противообледенительные системы, если такие работы выполняются некачественно, то это сказывается на первых секундах полета. «Когда самолет идет уже устойчиво в наборе высоты на достаточно большой скорости, вряд ли можно говорить о том, что аэродинамика, подпорченная обледенением, могла бы повлиять. Если по какой-то причине была уменьшена скорость, то да, могло быть и сваливание самолета, но это стечение сразу нескольких обстоятельств, и в это тоже не очень верится», — отметил он.

Эксперт поясняет, что если обломки судна находятся на большой площади, например, в радиусе 1 км, то разрушение самолета произошло, скорее всего, в воздухе. Так, упавший в случае обледенения самолет находился бы в одном месте, а радиус разброса был намного меньше. При этом хлопок, на который указывают очевидцы с земли, по его словам, мог быть вызван разными причинами. Это может быть и взрыв, и так называемый помпаж двигателей, отметил он.

Корпорация «Иркут». Летчики-испытатели

Вы здесь

Оглавление

«Корпорация «Иркут». » в энциклопедии:

«Корпорация «Иркут». » в новостях:

Летчики-испытатели из Корпорации «Иркут» называют себя куркаевской плеядой. Хотя молодые знают пилота Гелия Куркая по рассказам своих наставников асов семидесятых, да по сохранившейся записи переговоров диспетчера с бортом самолета, по устремившейся к небу за одним из цехов корпорации, сверкающей на солнце, стеле с фотографиями экипажа «спарки» на месте роковой встречи с землей.

Воздушный ас с земными слабостями

Гелий Куркай приехал в Иркутск холостяком: не сложилась жизнь с московской красавицей у летчика—испытателя из КБ Яковлева — лучшего пилота, водившего на парадах в Тушино тройки еще не серийных самолетов. В Иркутске он быстро стал сибиряком: здесь тоже была его любимая работа, но она не замыкалась аэродромом. Гелий оставался земным человеком в меру со слабостями: курил не более десяти папирос в день, выпивал по праздникам, заглядывался на красивых женщин. Однажды загляделся навсегда.

Куркай постоянно посещал библиотеку в ДК имени Гагарина: он любил литературу, сам писал неплохие статьи. В библиотеке работала Маргарита — красавица из Кутулика. С Маргаритой жизнь закружилась как большой праздник. Вскоре родилась дочь Лена, а в семидесятом — долгожданный Женька. Теперь из полетов мужа и папу ждали трое.

В шестьдесят девятом после школы испытателей на завод приехал Геннадий Буланов. Куркай стал его инструктором и внимательно следил за работой нового пилота, хотя путевку в испытатели Буланову дал знаменитый Петр Левушкин. В 1989 году Геннадию Егоровичу присвоили звание «Заслуженный летчик-испытатель» и он помнит всех своих наставников еще с Батайского военного летного училища, но с особым чувством рассказывает о Куркае:

«За три года совместной работы мы хорошо узнали друг друга, но остались только товарищами: общительный Куркай держал всех на определенном расстоянии. Он жил без друзей, возможно, своеобразная замкнутость — удел пишущих людей. Куркай читал мне стихи из тетрадки, которую хранил в служебной кабинке. Он был инструктором для всего летного состава и его уважали за внимательное отношение к людям. В жизни нашей летно-испытательной станции вспоминается знаменательный случай, когда в комнате летчиков появилась пальма с помощью Гелия Михайловича. Он как-то высказал главному шефу завода, в то время Виктору Афанасьевичу Максимовскому, что в оформлении нашей комнаты не хватает эстетики, которая помогает снимать психологические нагрузки при разборе полетов. Максимовский подумал и вспомнил, что у испытателей Воронежского авиазавода стоят пальмы, за одной и слетал спецрейсом. У наших «лисовцев» появилась поговорка, когда их вызывали на разбор: «Пошли получать втык под пальму». Вскоре после моего прихода на завод к нам приехал еще один испытатель — Виктор Новиков. Его инструктором стал я. В начале 1972 года мы облетывали новый самолет, но в это время Новиков болел и многое пропустил, мне снова пришлось стать его инструктором, но я должен был пойти в отпуск, а решил дело довести до конца. Куркай тогда сказал: «Отдыхай, Геннадий Егорович, — для нашей работы это святое дело. Я займусь Новиковым».»

Последний миг воздушных асов

8 июня 1972 года над Иркутском надрывно прогудел реактивный самолет. В новейшей учебно—боевой «спарке» МИГ—23 УБ спасали город и машину летчики—испытатели Гелий Куркай и Виктор Новиков.

В тот день летные книжки испытателей остались незаполненными о выполненном задании, только проставлен налет: 0 час. 56 мин. И ничего о посадке.

Остались летные книжки пилотов:

«Гелий Михайлович Куркай, летчик-испытатель первого класса, родился в 1930 году, окончил Борисоглебское военного училище летчиков, специальную профессию получил в школе летчиков-испытателей в 1960 году, в авиационной промышленности с 29 июня 1959 года, приказ № 663».

«Виктор Федорович Новиков, летчик-испытатель третьего класса, родился в 1941 году, окончил Харьковское высшее военное авиаучилище летчиков, в авиапромлышенности с 1968 года. Обучался, в школе летчиков-испытателей летно-исследовательского института (ЛИИ).»

8 июня Гелий Куркай и Виктор Новиков в сложных метеоусловиях подняли в небо МИГ-23УБ, выполнив поставленные задачи, стали возвращаться. Внизу промелькнула телевышка, Новиков почти прокричал: «Обороты двигателя падают, скорость тоже!» Ручка управления двигателем у Куркая был передвинута на полный газ, двигатель ревел, но самолет потихоньку снижался.

— Сигаем? — тихо спросил Новиков.

— Нельзя: под нами город, — спокойно ответил Куркай.

Они уже летели над улицей Мира, там цеха завода и спасительная взлетно-посадочная полоса.

— Эх, нам бы дотянуть, — все так же спокойно сказал Куркай.

Новиков промолчал, полоса почти рядом, они над самой крышей последнего цеха.

— Вот тут мы сейчас и отметимся... — только и успел сказать Куркай.

Самолет чуть задел шасси за козырек крыши, скользнул с нее и встретился с землей на пустыре за цехом: не взорвался, не загорелся — от удара развалился.

Сработала катапульта Куркая — кресло затрясло в изуродованной машине и убило летчика. Виктор тоже принял мгновенную смерть. Самолет дымил, к нему бежали работники завода, мчались пожарные машины.

Выходные данные материала:

Примечание: «Авторский коллектив» означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Летчик-испытатель — о возможных причинах крушения Ан-148 в Подмосковье

Установлены возможные причины крушения Ан-148 в Подмосковье. Как сообщили в МАК, согласно данным расшифровки параметрического самописца, «особая ситуация» на борту начала развиваться через две с половиной минуты после взлета на высоте около 1300 метров и скорости около 470 км/ч. В этот момент приборы начали неверно отображать скорость. Причиной могло стать обледенение датчиков, так как система их обогрева была выключена. Именно неверные данные о скорости могли стать причиной авиакатастрофы, отмечают в комитете. Эти выводы в беседе с ведущим «Коммерсантъ FM» Юрием Абросимовым прокомментировал летчик-испытатель и заслуженный пилот России Вадим Базыкин.

— Конкретики по этой катастрофе становится больше с каждым часом, появляются новые факты. Если датчики были покрыты льдом, чья это могла быть ошибка?

— Датчики включаются изнутри кабины, называется обогрев ПВД — приемника воздушного давления. Вот меня еще вчера смутил факт, что скорость, по информации на тот момент, была 600 км/ч. На этой высоте предельная скорость то ли 540, то ли 550, точно не помню, но до 600. Поэтому у меня сразу родилась версия, что такое могло быть, если выключили обогрев приемника воздушного давления, который вычисляет скорость в том числе. А для чего выключается? Он должен работать не более двух минут, потому что иначе он может сгореть. И если ты его включил слишком рано на рулении и тебя задержали немного на исполнительном старте, либо на предварительном старте, то ты вынужден его выключить, чтобы он у тебя не сгорел. И очень часто бывает такое, что выключают перед взлетом, но забывают включать. Его выключить-то нужно на 30-40 секунд, чтобы он остыл, и снова включить. Вот если они забыли включить, то тогда, естественно, показания либо уменьшаются, либо увеличиваются. Если они увеличиваются, экипаж на этой высоте начинает с ней бороться, начинает ее гасить. А когда вы гасите, естественно, самолет начинает сваливаться. Там есть приборы, контролирующие, конечно, угол наклона, но они тоже могли быть выключены. Там все рядом. Я вам просто говорю, как это, возможно, могло было быть.

— Вроде бы никто не сомневается в квалификации летчиков, вроде бы самолет вполне исправен, погодные условия тоже нельзя не назвать экстремальными. Тем не менее, гибнут люди. Такое огромное количество факторов в функционале лайнера, которрые даже при достаточной выучке пилотов невозможно все предусмотреть? Или как это происходит?

— Человеческий фактор ведь на земле формируется. Дело в том, что самый дорогой вид транспорта — это авиация. Поэтому во времена кризиса он рушится первым, восстанавливается последним. Для этого и существует государственная политика, которая должна поддерживать небольшие авиакомпании, которые эксплуатируют эту технику. Надо просто понимать, что эта техника эксплуатируется-то всего у нас в Министерстве обороны и в двух авиакомпаниях в России, больше она нигде не эксплуатируется, то есть особого опыта эксплуатации нет. Командир пришел из Питера, я его лично знал, неплохой парень, нормальный. Но, понимаете, методика летного обучения сейчас разобщена, каждая авиакомпания учит по-своему, нет единой системы. Это все постепенно приводит к многочисленным ошибкам. Пришел с чувством легкого отвращения на работу диспетчер, с таким же чувством легкого отвращения пришел заправщик, техник, летчик, кому-то не нравится зарплата, кому-то — график, кому-то — то, что его постоянно заставляют там по ночам летать. Есть вот эта общая усталость, от каждого по ошибочке кладется в этот «мешочек». А экипаж, летчики, завязывают этот «мешочек» на высоте, допустим, а там уже, извините, невозможно как-то что-то по-другому. Авиация делается на земле, ее надо создавать на земле, условия для полета.

Моторист-испытатель авиационных двигателей

1. Как называется ваша профессия (должность)?

Я работаю мотористом-испытателем 4-го разряда на испытательной станции авиационных двигателей.

2. В чем заключается Ваша работа и какие у Вас обязанности?

Я провожу процесс испытания двигателя и фиксирую его параметры.

Выполняю сопутствующие работы — предподготовка, монтаж/демонтаж и оформление необходимой документации. Существует программа испытаний, в которой описывается сколько времени и на какую мощность (тягу) необходимо вывести двигатель. Т.е. на стенде имитируем весь цикл полета (иногда даже весь жизненный цикл двигателя), а так же чрезвычайные ситуации. Также на стенде важно подтвердить заложенные параметры и проверить систему управления двигателя. Весь этот процесс проходит в бронированном боксе, команда испытателей находиться в отдельном шумоизолированном и не пробиваемом помещении.

3. Какое образование необходимо, чтобы получить Вашу должность?

Техническое среднее или высшее образование — это минимум. Для быстрого получения разряда, конечно лучше закончить ВУЗ авиационной направленности.

4. Опишите свой рабочий день.

Смена длиться 6 часов, но без перерыва на обед. В основном — принятие двигателя от предыдущей смены и продолжение испытаний по заданному план-графику.

К примеру, с 7,00 до 8,00 — получение объекта испытания и сопутствующих инструкций.
С 8,00 до 12,30 — проведение испытаний, отладка неисправностей.
С 12,30 по 13,00 — подготовка объекта к сдаче другой смене, фиксирование результатов.

5. Насколько комфортны условия Вашего труда (целый день на улице, или в офисе с чашечкой кофе)?

Стенды отапливаются и вентилируются. Иногда приходится и в железе поковыряться, поэтому эта работа не для «белоручек».

6. Что Вам больше всего нравится в своем деле?

Сам процесс и конечно оплата труда. Процесс испытания — это огромная работа, от исхода которой зависит — «пойдет ли изделие в жизнь». А это огромная ответственность.

7. Что Вам больше всего не нравится в своем деле?

График работы — неделя в первую смену (с 7,00 до 13,00), неделя во вторую смену (с 13,30 до 19,30). Иногда и в третью работаем, а иногда и в праздники попадает.

8. Если не секрет, Ваш уровень зарплаты (достаточно написать устраивает или нет)?

Уровень зарплаты — устраивает (300….400 долларов).

9. Опишите Ваш коллектив, какие люди работают вместе с Вами?

Это настоящие мужики, способные реально (физически) поработать руками, а не только головой. Очень дружный коллектив, все грамотные «технари». Да простые и свойские ребята.

10. Какие человеческие качества по Вашему мнению наиболее важны в вашем деле?

Техническая грамотность, умение работать в коллективе, человечность и смекалка. Так же должно быть взаимопонимание и взаимовыручка.

11. Работа дает мне дополнительные возможности (тут все что дает вам работа кроме денег, от самовыражения и общения с интересными людьми до возможности побывать в различных странах).

Более менее стабильный график, дает возможность планирования досуга. Хороший отпуск. Что же касается остального, то огромнейший круг общения с людьми различной специальности, а также постоянная работа головой — дают большое саморазвитие.

12. У Вас есть возможность оценить по пятибалльной шкале свою работу, какую оценку Вы бы поставили?

Если по пяти бальной — 5 с минусом, из-за графика.

13. Почему Вы выбрали такую работу?

Хороший уровень оплаты, стабильность в работе. Хотелось приобщиться к высоким технологиям.

14. Какие существуют возможности для вашего карьерного роста?

От начальника группы до начальника всей станции. Главное, быть общительным и всегда выполнять во время работу.

15. Что по Вашему мы не включили в план и чем бы Вы еще хотели с нами поделиться?

Можно было бы еще составить характеристику отвечающего.

Как называется испытатель

Профессия летчика-испытателя редкая, можно сказать, штучная. Все ее представители прошли специальное обучение в центрах по подготовке летчиков-испытателей (ЦПЛИ). Наименования этих учебных заведений в списке отечественных вузов не значатся. И это неудивительно, ведь эти центры являются воинскими подразделениями наподобие полковых школ. Их в стране всего два. Требования к кандидату, поступающему в ЦПЛИ, жесткие: он должен быть в возрасте до 31 года, как правило, иметь диплом с отличием военного авиационного вуза и квалификацию военного летчика 1-го класса. Этим летом в ЦПЛИ при Государственном летно-испытательном центре (г. Ахтубинск) вступительные экзамены держали 20 человек, а поступили 9. Впрочем, об особенностях подготовки специалистов, призванных «учить самолеты летать», рассказал «Красной звезде» заслуженный летчик-испытатель РФ полковник Сергей Серегин, возглавляющий ЦПЛИ с 1998 года и сам являющийся его выпускником.

— Сергей Федорович, кого берут в летчики-испытатели?
— Сначала давайте разберемся, кем он является. Так вот, испытатель, по сути, это второй человек после главного конструктора, создающего новую авиационную технику. Одновременно испытатель является посредником между конструктором, созданной им машиной и эксплуатирующими эту машину людьми. То есть испытатель выступает также в роли инструктора при освоении летным составом строевых авиационных частей новой боевой машины. Поэтому предполагается, что это человек высочайшего интеллекта и образования и, не побоюсь такого определения, военный летчик суперкласса. Поверьте, очень нелегко найти будущего летчика-испытателя в большой массе летного состава ВВС. И это при том, что военные летчики всегда являлись профессиональной элитой армии и флота, в специальную подготовку которой государство вложило огромные средства. Так вот, мы должны таких кандидатов найти, тщательно их протестировать, определить их годность для работы в качестве летчика-испытателя.
Офицеры из войск приходят к нам по призванию, по зову сердца. То есть здесь обучаются люди, которые мечтали об этой профессии и шли к ней с детства. А задача инженеров, преподавателей и инструкторов — научить их испытывать самолет. Должен заметить, что таких школ по подготовке летчиков-испытателей во всем мире раз два и обчелся: две в США, одна (старейшая) в Англии, одна во Франции и две школы — у нас. Одна из них — наш центр при ГЛИЦ в Ахтубинске был создан в 1971 году.
— ГЛИЦ в г. Ахтубинске существует с 21 сентября 1920 года, то есть ему исполняется 90 лет. Как же готовили летчиков-испытателей раньше, то есть до 1971 года?
— Раньше было так: человек приходил сюда, вживался в коллектив летчиков-испытателей, наращивал летное мастерство, углублял свои знания путем опросов более опытных товарищей, под руководством авиационных инженеров делал первые шаги при проведении тех или иных испытаний. Такое обучение растягивалось на многие годы, и его эффект был невысоким. Поэтому в советской время в начале 1970-х годов было принято решение сконцентрировать усилия по подготовке испытателей в одном подразделении — в ЦПЛИ. Сначала в течение учебного года слушатели получают весь объем знаний по всем методикам летных испытаний, неоднократно их тестируют. После теоретических экзаменов обучаемые проходят летную практику, которую проводят инструкторы — ведущие летчики-испытатели по ведущим направлениям. В ходе контрольных и тренировочных полетов обучаемые осваивают в воздухе те элементы, которые в дальнейшем пригодятся им при испытании авиационной техники.
— Авиационная техника стремительная развивается. Недалек тот день, когда крылатые боевые машины пятого поколения будут поступать в войска. Как вам удается при подготовке испытателей шагать в ногу со временем?
— Испытатели первыми апробируют ноу-хау отечественных авиационных фирм. Поэтому мы просто обречены постоянно совершенствовать учебную программу подготовки летчиков-испытателей с учетом внедряемых в практику самолетостроения новых подходов, инновационных технологий, вычислительной техники, систем индикации и так далее. Делается это с целью максимально приблизить обучение к тем реалиям, с которыми наши питомцы столкнутся в будущем во время испытаний. И успех налицо: выпускники центра, как правило, органично вписываются в этот напряженный процесс испытания авиационной техники. Хотя при поступлении сюда первоклассные летчики из строевых авиационных частей только на пять процентов понимают язык технических терминов авиационных инженеров в ГЛИЦ.
Сама программа обучения рассчитана так, чтобы обучаемый «в поте лица своего» совершенствовал свои знания. У нас слушатель при выпуске из центра пишет дипломную работу, равнозначную кандидатской диссертации. Вы можете спросить: а не слишком ли высокая планка? Да, планка высочайшая, но без этого в таком деле, как испытание опытных образцов боевых самолетов, нельзя никак обойтись. Качественная подготовка летчика-испытателя — наш главный приоритет. Это суровое требование жизни, той конкурентной борьбы, которая существует между ведущими авиационными державами за право установления приоритета в развитии самолетостроения. Порой в руках летчика-испытателя — целое перспективное направление в развитии авиации. Для наглядности приведу только один пример.
Еще в советское время был создан опытный образец Су-27 с передним горизонтальным оперением. Во время испытательного полета самолет вошел в неуправляемый штопор, вывести из которого летчик-испытатель его не мог физически из-за той малой высоты, на которой находился самолет. Летчику пришлось катапультироваться. В результате на целых десять лет была закрыта перспективная тема! Немного отвлекаясь от разговора, скажу, что конструкторы из фирмы Сухого, мы, летчики-испытатели ГЛИЦ, эту тему все равно продолжали развивать и в тяжелые для страны 1990-е годы. Потому что понимали, что даже на день нельзя останавливаться, иначе наша страна, как авиационная держава, просто окажется на обочине. Представьте, приходилось ездить в командировки в Москву за свой счет. Но мы эту тему все равно «вытянули». Так родился Су-27, который сейчас называют Су-34.
Да, летчик-испытатель — это главный ОТК, полномочный представитель армии и флота при приемке крылатых и винтокрылых машин от производителя. И поэтому мы не имеем права экономить на учебных полетах или в целях все той же пресловутой экономии пойти на упрощение учебной программы. Мы можем только добавить количество полетов, новых учебных тем.
— Каковы критерии отбора в летчики-испытатели?
— Прежде всего, нужно чтобы офицер обладал абсолютным здоровьем. Второе, он должен быть высокообразованным авиатором. Ведь в самолете заложено столько передовых идей, что без серьезного образования разобраться в его устройстве практически невозможно. Кроме того, кандидат в испытатели должен хотеть летать и уметь в совершенстве пилотировать самолет. Такой летчик обязан уметь контролировать свое пространственное положение, положение противника (если это боевой летчик), должен знать, сколько может находиться ведомый им самолет в том или ином положении и быть способным выйти из этого положения. Представляете, какая психологическая, моральная и психофизиологическая нагрузка ложится на организм человека! Поэтому, я считаю, что военные летчики-испытатели — люди особые. И чтобы их найти в массе военных авиаторов, их нужно уметь привлечь. От кандидата мы требуем, чтобы он понимал, что происходит с самолетом и пилотом в воздухе, и мог дать происходящим явлениям квалифицированное объяснение. Ведь тот, кто может дать грамотный комментарий по заданному вопросу, ясно и глубоко понимает, что может происходить в воздухе с машиной в том или ином случае. Такой глубины знаний подчас не хватает иным нынешним выпускникам военных авиационных институтов. Вот почему сдать экзамены в нашем центре — все равно что поступить в аспирантуру на серьезную кафедру в МГУ.
— Какая же у вас система отбора кандидатов на учебу?
— Еще до экзаменов, так сказать неформально, мы приглашаем к нам в ГЛИЦ на собеседование каждого военного летчика, изъявившего желание учиться здесь. Для чего мы это делаем? Для того, чтобы заранее составить четкое представление о нем. Мы спрашиваем, с каким средним баллом офицер окончил военный авиационный вуз, есть ли у него диплом о дополнительном высшем образовании. Но самое главное, в ходе личного общения с ним выясняем, соответствует ли уровень его знаний по специальности нашим требованиям. Ведь зачастую именно во время таких собеседований складывается достаточно полное представление о летчике, и мы ему сразу же можем сказать, годится ли он в испытатели. Конечно, поступать приезжают к нам люди подготовленные: с золотыми медалями и с красными дипломами об окончании военного авиационного вуза. Но если молодой человек не удосужился заранее приехать по нашей просьбе на собеседование, то он, как правило, вступительных экзаменов не сдает. Так получилось нынешним летом с капитаном Александром Е. (из этических соображений фамилия не называется. — Авт.), который, понадеявшись на то, что его диплом с отличием об окончании военного авиационного института автоматически откроет ему двери в ЦПЛИ, не прибыл для собеседования. Хотя по основному предмету его подготовка явно «хромала». В результате — только твердая «тройка».
— А какие претенденты на право стать летчиком-испытателем вам предпочтительнее?
— Вопрос, конечно, интересный. Мы потому и приглашаем будущих кандидатов на собеседование, чтобы исключить профессиональную ошибку. Летчик при личном общении с представителем ЦПЛИ должен его убедить, что вполне соответствует предъявляемым требованиям. Во время проведения вступительных экзаменов мы еще проводим среди кандидатов профессиональный психологический отбор. Ведь среди летчиков существуют градации, которые в какой-то степени перекликаются между собой. Вот есть, скажем, летчик с инженерным складом ума, обладающий хорошими знаниями в области теории и устройства самолета, но как летчик он, к сожалению, слаб. И никто этого человека не научит здорово летать, если у него к этому нет желания и способностей. А есть другой вариант: образовательный уровень у летчика не очень высокий, и склад ума у него не совсем инженерный, но по своим природным качествам он прирожденный летчик.
— Такими прирожденными летчиками был Валерий Чкалов, имя которого носит ГЛИЦ. Так какой же тип летчика все-таки вам предпочтительнее?
— Конечно же для нас предпочтительнее летчики чкаловского типа, которым работа в воздухе на неизвестном типе самолета не только не в тягость, но и доставляет удовольствие. То есть «езда в незнаемое» — это их амплуа. К этому типу летчиков можно отнести и Ахмет-хана Султана, удостоенного в годы Великой Отечественной войны звания дважды Героя Советского Союза, а в послевоенные годы участвовавшего в испытаниях самолета-снаряда и ставшего лауреатом Сталинской премии за сохранение опытного образца самолета во время испытательного полета в 1951 году. То есть это тот тип летчика, который может проявить разумную инициативу, пойти на эксперимент, оперативно принять решение, быстро выйти из создавшегося сложного положения.
— Пойти на риск?
— Нет, риск исключен из нашей практики. Если создается рискованная ситуация, то надо сразу прекращать задание и садиться. Потому что вопрос о праве на риск банально прост: нельзя рисковать опытным образцом самолета и жизнью летчика. Ведь стоимость опытного самолета для страны — это очень большие денежные средства. А жизнь летчика-испытателя и вовсе бесценна.

На снимке: начальник центра подготовки летчиков-испытателей заслуженный летчик-испытатель РФ полковник Сергей СЕРЕГИН проводит собеседование с военным летчиком 1-го класса капитаном Сергеем ОБОЛДИНЫМ, успешно выдержавшим экзамен на адаптацию.

Вице-премьер Юрий Борисов на совещании у председателя правительства России Дмитрия Медведева заявил, что испытания МС-21 завершатся во второй половине 2020 года. По его словам, нет сомнений в том, что к назначенному сроку самолет «встанет на крыло». Отметим, что в настоящий момент в испытаниях задействованы два самолета МС-21, а в данный момент идет работа над третьим испытательным образцом. Кроме того, председатель правительства Дмитрий Медведев подписал постановление о выделении в 2020 году 1,6 миллиарда рублей на производство и обслуживание МС-21.

Герой РФ, Заслуженный лётчик-испытатель РФ, генерал-майор в запасе Магомед Толбоев в эфире НСН возмутился постоянными обещаниями и отсутствием результатов по испытаниям МС-21.

«МС-21 боль нашей души — профессионалов русской авиации. Потрачены миллиарды долларов на проект и до сих пор его делают. Я не знаю [когда завершатся испытания]. Я не допущен до этих уровней», — поделился переживаниями Толбоев.

Напомним, первый полет самолета МС-21 был совершен в мае 2020 года. Окончание испытаний и начало серийного производства самолетов было запланировано на тот же год, однако сначала было перенесено на 2020, а позднее на 2020 год. Сложности в переходе на серийное производство в частности связаны с выбором заказчика двигателя. Так, в начале 2020 года в Объединённой авиастроительной корпорации подтвердили запрет американских властей на поставку композитных материалов для российской высокотехнологичной компании «АэроКомпозит» по гражданскому самолёту МС-21.

Читайте так же:

  • Корона по другому как называется Как называется корона на голове невесты? Коллега на свадьбе поставил в тупик, спросил о том, как называется корона на голове невесты. Действительно, что это, диадема или что-то еще, я […]
  • Интересные факты про пчелу Факты о пчелах У пчел имеет в распоряжении пять глаз. Три маленьких глаза находятся в верхней части головы пчелы, а два больших - спереди. Средняя скорость полета пчелы составляет 24 км в […]
  • Интересные факты о пингвинах антарктиды Любопытные факты о пингвинах Изящный фрак и неуклюжая походка, нежные с птенцами и свирепые с обидчиками – пингвины удивляют противоречивостью характера. Птицы, которые не умеют летать, но […]
  • Как устроен bluetooth Несмотря на то, что технология Bluetooth соединения достаточно старая и пользуется огромным распространением во всем мире, многие все же не знают, как работает Блютуз. При помощи такой […]
  • Какова максимальная глубина мирового океана как называется Олимпиада по географии. 7 класс. Ответы. Задание 1. Какая страна из названных не омывается водами Средиземного моря: Обведите правильный ответ. Количество баллов — 2. Ответ: д) […]
  • Вавилония интересные факты Вавилон, древний город в Месопотамии, был основан около 2300 годов до нашей эры на берегу реки Евфрат. Долгое время он был столицей Вавилонии. Вавилон славился мощными укреплениями и […]

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *